El distanciamiento social que hemos practicado en los últimos diez meses ha relanzado un medio de transporte alternativo con el que podemos evitar el tráfico y el contagio del Covid-19: la bicicleta. La nueva normalidad nos ayuda a entender que su uso se puede acomodar a nuestra dinámica de vida. Sin embargo, la infraestructura urbana y el comportamiento ciudadano deberá mejorar sustancialmente para acoger en las calles a los miles de ciclistas que hoy vemos circular.
Por: Ana Sofía Condemarín
Portada: Archivo personal
Los resultados de búsqueda en la página web de Mercado Libre Perú indican que en 2020 la venta de bicicletas y accesorios aumentó en un 282% en comparación con 2019. Así lo informó recientemente un despacho de la agencia Andina. Asimismo, teniendo en cuenta reportes del gremio empresarial ComexPerú, en 2020 la importación de bicicletas creció un 184%. Teniendo en cuenta estos datos debemos pensar cómo nuestra ciudad debe garantizar el bienestar y seguridad de las personas que están detrás de esta creciente demanda: esos miles de ciclistas que hoy transitan por la ciudad. Andrea Herrera y Jonathan Sánchez son activistas y aquí nos explican cinco ideas claves sobre el ciclismo urbano.
1. La pirámide invertida: convivencia entre medios de transporte motorizados y no motorizados
“Nuestra ciudad mantiene una infraestructura que promueve el autocentrismo. Es decir, la prioridad se concentra en los autos particulares. Las personas que no cuentan con este medio de transporte comprueban que la ciudad no ha sido planificada para responder a sus necesidades”, indica Andrea. “Los conductores de vehículos motorizados se sienten superiores al peatón o al ciclista y pueden ser muy agresivos. Por eso estamos en constante peligro al trasladarnos a pie o en bicicleta”, explica Jonathan.
Andrea y Jonathan precisan que la movilidad sostenible se basa en una pirámide invertida: el peatón está en la parte superior, en donde se incluye a personas con discapacidad física (temporal o permanente); en segundo lugar están los medios de transporte no motorizados (bicicletas, patines, scooters o skates); debajo debe estar el transporte público y la movilidad de bomberos y ambulancias; luego los camiones de carga; y, al final, debería ubicarse a los vehículos motorizados privados.
“Si uno entiende esto, entonces sabrá que la ciudad debe ser un espacio seguro para el peatón y el ciclista. Sin embargo, somos los más vulnerables. Es fundamental que las personas sepan que al conducir un auto deben cuidar la vida de todas las personas que están a su alrededor”, expresa Jonathan.
2. La implementación de ciclovías debe ser interdisciplinaria
En la planificación e implementación de ciclovías deben participar diferentes actores, no sólo ingenieros civiles, arquitectos y constructores. “Es conveniente incluir a urbanistas, topógrafos que estudien el tipo de suelo en el que se va a construir, ingenieros ambientales que planifiquen el desarrollo sostenible, profesionales de la salud para tener un conocimiento sobre los gases que emiten los vehículos y nos hacen daño. El espacio público es el lugar que refleja el interés común; por lo tanto, se debe considerar a la mayor cantidad de agentes para proyectar mejores ciudades”, señala Jonathan.
Andrea agrega: “También debemos contar con sociólogos porque debemos entender las ciudades desde las personas; es decir, comprender cómo se movilizan, cuáles son sus conductas y frente a esto entender qué es lo que necesitan”. Asimismo, enfatiza en la necesidad de contar con la intervención de especialistas en género: “Como mujeres sufrimos violencia en la calle o en el transporte público, y optamos por utilizar la bicicleta para evitar agresiones. Sin embargo, no nos libramos del acoso”.
Jonathan y Andrea destacan la importancia de impulsar proyectos de movilidad sostenible desde las distancias instancias de gobierno: “Necesitamos voluntad política y proyección de ciudad. Debemos construir un futuro sostenible para atender las necesidades de la población, no sólo ante emergencias inmediatas. Este futuro no debe ser pensado para cinco años de movilidad, sino para veinte años. Antes de la pandemia, no imaginábamos que en seis meses tendríamos ciclovías en muchas avenidas, o que los domingos se suspendería la circulación de autos en distintos lugares. Esto es prueba de que cuando se quiere, sí se puede”.
3. Diálogo entre distritos
Jonathan precisa que debe haber una planificación integral en la infraestructura de Lima Metropolitana: “No somos distritos, somos una ciudad. Los distritos nos permiten ubicarnos, pero no deben generar diferencias. Lamentablemente, los distritos crean fronteras dañinas, no deberíamos andar por Lima y de pronto notar que nos encontramos en un distrito diferente porque no cuenta con la misma calidad de infraestructura”.
En palabras de Andrea: “En la Costa Verde vemos cientos de ciclistas, muy bien que así sea, pero eso no se evidencia en los distritos periféricos de Lima. Entonces, esta diferencia refuerza desigualdades y exclusividades que no aportan a nuestro desarrollo integral. Si Miraflores tiene las mejores áreas públicas, entonces se debe invertir en otros distritos. Si se implementan ciclovías de calidad en distritos que hoy carecen de infraestructura, eso le puede cambiar la vida a miles de personas. Por ejemplo, un niño podrá salir a jugar o pasear alrededor de su casa con seguridad”.
Andrea sostiene que es necesario descentralizar los avances de infraestructura vial y diseminarlos en diferentes puntos de Lima: “El fenómeno de las migraciones a Lima, en las décadas de los sesenta y setenta, condujo a que muchos grupos sociales se asienten en zonas de riesgo con suelos desnivelados”. Por ello, explica Jonathan, es un grave error no contemplar la complejidad de la ciudad, y limitarse a replicar los mismos diseños de planificación urbana en cada distrito: “Hay zonas más accidentadas o con mayores pendientes, se debe tomar en cuenta la heterogeneidad del suelo para saber cómo intervenir”.
4. El ciclismo urbano genera nuevas oportunidades de trabajo
Ciertamente, una ciudad sostenible ofrece más oportunidades de trabajo digno. “El aumento en la venta de bicicletas está generando nuevas economías. Hay una diversidad de negocios que pueden surgir y crecer alrededor de ellas, como la venta de ropa, accesorios, las mecánicas, e incluso la venta de comida o bebidas en los cruces de las ciclovías. Asimismo, muchas personas pueden dictar clases de ciclismo urbano o mecánica de bicicletas”, precisa Andrea.
El turismo en bicicleta es una actividad que también puede surgir en tiempo de distanciamiento social y pandemia: “Las personas podrán recorrer la ciudad en grupo, manteniendo la distancia y con un guía que los acompañe. Se puede conocer diferentes puntos gastronómicos o arquitectónicos. De esta manera el turismo se reinventa y también los actores que participan en esta actividad”.
Jonathan afirma que pueden nacer más negocios en donde se ofrezca alquiler de bicicletas para que uno se pueda movilizar por la ciudad y hacer sus actividades del día. Añade que es sustancial la inversión del Estado para la apertura de locales para el préstamo de bicicletas. Andrea añade: “Hay muchas personas que no pueden comprar un carro, pero tal vez sí pueden adquirir una bici. Puede economizar la vida de muchas personas y, al mismo tiempo, permitirles moverse por la ciudad. Nadie se debe sentir limitado y nuestro gobierno debe asegurar nuestro bienestar. Un gran paso sería implementar mayores puntos de estacionamiento porque, con seguridad, los vamos a necesitar”.
5. La cultura ciclista se siembra desde la infancia
Andrea considera que la educación vial debe estar presente desde los primeros años de vida: “Debemos considerar cómo los niños perciben el uso de la bicicleta y cómo es que, a través de ella, encuentran autonomía. Desde salir con sus amigos hasta ir al colegio. Un niño no tendrá derecho a un brevete, pero sí puede tener una bicicleta. No necesita que su papá o mamá lo lleve en el carro, e incluso no necesita dinero para movilizarse”.
En palabras de Jonathan: “Pensar en los niños significa transformar. Ellos son el futuro y es crucial que tengan una mirada de respeto y valoración hacia todas las personas y formas de movilización. Eso no significa que esperemos que todos sean ciclistas urbanos, pero sí serán conscientes de su existencia y de la necesidad de una infraestructura y de su mantenimiento adecuado”.
Andrea subraya que, al concentrarnos en los niños, resulta más efectiva la planificación y construcción de la urbe: “Donde veamos que un niño tiene libertad y seguridad de ir en bicicleta a comprar, jugar, estudiar o pasear, esa ciudad estará pensada en la calidad de vida de la gente. Esto implica una vereda en la que se pueda transitar tranquilo o cruzar por líneas peatonales con la certeza de que ningún carro te hará daño. Una ciudad construida para los niños también estará hecha para los ancianos, las mujeres y las personas con discapacidad física”, concluye.
